Engenheiros automotivos da área de segurança veicular reuniram-se no último dia 28 de outubro, no Milenium Centro de Convenções, em São Paulo, para ouvir de especialistas sobre qual é a atual realidade da segurança no trânsito brasileiro. Ainda muito polêmico, a obrigatoriedade dos airbags nos veículos a partir de 2014 foi o tema que gerou o maior debate durante toda a manhã do evento.

Aberto pelo presidente da AEA - Associação Brasileira de Engenharia Automotiva, José Edison Parro, e pelo diretor da entidade e coordenador do evento, Harley Bueno, a edição 2009 do Seminário Segurança Veicular: Tecnologia X Legislação apresentou aos presentes a realidade brasileira em relação aos acidentes veiculares. O primeiro painel, apresentado por Milton Chagas, presidente da Associação Paulista de Medicina de Tráfego (APMT), teve como objetivo chocar o público presente com os dados divulgados. “O aumento dos veículos nas ruas e a falta de organização das sociedades têm matado 1,8 motociclista por dia na cidade de São Paulo. Atualmente as mortes por acidente estão igualadas as por arma de fogo”, explica Chagas.

Ainda mais assustadoras são as previsões da Organização Mundial de Saúde. “Segundo a OMS os acidentes de trânsito passarão os de HIV e AVC em 2020”, completa. Além disso, existem milhões de pessoas feridas em colisões, manobras arriscadas e etc. “São mais de 50 milhões de pessoas feridas ao ano e mais de 22 milhões de leitos em hospitais ocupados por conta desse tipo de ocorrência. O SUS gastou mais R$113 milhões em 2008 para essa finalidade”. Ainda de acordo com os dados fornecidos pelo presidente da APMT, cerca de 100 pessoas morriam e outras 1.000 se feriam por dia em acidentes no Brasil no ano de 2005. Os pedestres são os que mais sofrem com o mau comportamento de alguns motoristas. Entre eles, as principais vítimas são crianças (até 14 anos) e idosos acima de 60 anos.

Após a palestra de abertura, cinco especialistas do setor automotivo expuseram trabalhos e opiniões sobre a nova legislação que regulamenta a presença de airbags em todos os veículos fabricados a partir de 2014. Primeiramente, Marcelo Bertocchi, gerente de engenharia de produtos da General Motors, expôs o uso das bolsas de ar em relação ao transporte de crianças. Atualmente, crianças devem andar no banco de trás do veículo. Se elas forem maiores de 8 anos, o uso do cinto de segurança já é suficiente perante a lei. Se estiverem entre 1 e 7,5 anos, devem ser transportadas em cadeirinhas de segurança, que oferecem 2,5 vezes menor risco. Bebês de até 1 ano devem ser colocados nas cadeirinhas e de costas ao motorista.

A lei de trânsito atual, no entanto, oferece algumas brechas, como permitir crianças de 8 a 12 anos no banco da frente, devidamente sentadas com o cinto de segurança afivelado ou mesmo crianças nas cadeirinhas. “Foi preciso analisar o Brasil e perceber que existem famílias com mais de 3 crianças ou mesmo outras em que o único meio de transporte é uma pick-up”, explica Bertocchi. Mas com a nova lei dos airbags, essas brechas tornam-se proibidas. “Se o airbag de um veículo é acionado e a criança está na cadeirinha, no sentido contrário ao uso comum, ela será esmagada. Caso um motorista seja flagrado nessa condição, levará uma multa gravíssima”, completa. Porém, nessa lei também existem pontos de exceção e se o banco dianteiro estiver todo para trás e a cadeirinha muito bem presa, é possível passar ileso.

Na sequência, Marcos Vinicius Aguiar, gerente de Serviço Técnico Legislativo e Normativo da FIAT, Henrique Martins, supervisor de Segurança da Ford, o alemão Arne Goldau, gerente de Engenharia de Segurança Veicular e Cálculos da Volkswagen, e Marcelo de Moura, coordenador de Grupo de Produto da PSA Peugeot Citroën, transcorreram sobre o mesmo tema e ao final se uniram para uma mesa de debate. Todos os especialistas foram unânimes quanto à utilidade do airbag nos veículos, de forma a aumentar a segurança do motorista e de passageiros, porém apenas esse equipamento não trará toda a segurança que objetiva a lei.

 Segundo Arne Goldau, o airbag é só um componente do processo de segurança e o foco deveria ser a otimização do sistema de retenção, o qual envolve o cinto de segurança, o airbag, o volante, a coluna de direção e os bancos. “Não se pode comparar países. Algo que foi possível ser feito na Alemanha, pode não ser aplicado no Brasil. Porém em ambos os países busca-se o mesmo objetivo: visão zero; que será quando não mais morrerão pessoas por acidentes de trânsito”, analisa Goldau.

Outras discussões caminham junto ao uso do airbag. Deixar os veículos cada vez mais seguros não faz com o que os motoristas se sintam “superpoderosos” em suas máquinas e desafiem ainda mais o trânsito? Lembrando que o maior número de óbitos no trânsito é o de pedestres. “Eu brinco às vezes, mas será que se os motoristas soubessem que no lugar de um airbag sairia uma faca do volante, ele se comportaria melhor?”, questiona Marcelo Bertocchi, da GM.

Dando sequência ao seminário, Ivan Farah Lelis, gerente de Marketing e Produto da Philips, apresentou a importância da iluminação dianteira e traseira dos veículos. “Quando um veículo oferece boa iluminação ao motorista, muitos outros itens de segurança não chegam a ser usados”, explica Lelis. Em seguida, Jesuíno D’Avila, gerente comercial e de Engenharia da Saint-Gobain Sekurit, expôs um novo tipo de vidro para veículos, o laminado. “Ele é composto por dois vidros temperados unidos com PVC. Com isso, a pessoa terá mais segurança em acidentes, pois o vidro não se rompe facilmente”, explica D’Avila. O vidro é uma opção mais segura, pode ser utilizado em toda á área envidraçada do veiculo, inclusive contra vandalismo, raios solares e ruídos, apresentou o gerente da Saint ‘Gobain.

O evento teve ainda a participação de dois profissionais internacionais das empresas Carhs Training e KT Automotive, especializados em testes de colisão, Rainer Hoffmann e Michael Drexl, respectivamente. Posteriormente, outros dois debates movimentaram a plateia: a realidade brasileira e o cinto de segurança de três pontos na posição central do assento traseiro.

Ronaldo Salvagni, professor titular e Marcelo Massarani, professor doutor, ambos da USP, apresentaram um debate sobre a realidade brasileira e a necessidade de melhores informações para diminuir a situação caótica do trânsito no Brasil. Ambos, juntamente com o jornalista Fernando Calmon – convidado da mesa – defenderam a necessidades de dados e informações precisas para dar continuidade aos estudos e pesquisas para diminuição de tragédias no tráfego.

Segundo o organizador do evento, a AEA entrou nessa discussão exatamente para conseguir mais dados e assim poder discutir e avaliar a necessidade dos itens de segurança ativa e passiva dos veículos. “Não adianta as montadoras produzirem carros ‘top de segurança’ se nas vias da cidade não houver sinalização adequada”, analisa Harley Bueno.

Para finalizar o seminário, um debate sobre cinto de segurança gerou discussões entre o público e a mesa de debates. José Celso Mazarin, gerente da Chris Cintos de Segurança, apresentou a necessidade dos veículos serem equipados com cintos de segurança de três pontos e encosto de cabeça – para oferecer ainda mais segurança ao passageiro. “Na Europa a Volkswagen comercializa o Fox como um veículo de 4 lugares e no Brasil como 5. Pelo simples fato de que lá é obrigatório o encosto para cabeça para o assento central traseiro, e aqui não”, expôs o mediador desse painel, Hairton Ponciano Voz, também editor de testes da revista Auto Esporte. Do público surgiu a questão: por que não colocar o encosto então? E a resposta, apesar de curta, não era tão clara: “Se fosse tão simples assim a Volkswagen não comercializaria na Europa um carro de 5 lugares como de 4”, finaliza.